Las Vías 5G en el Caribe, frustración o llamado a la realidad

En los últimos días el tema de los proyectos de infraestructura en Colombia ha estado en primera plana. No precisamente por la exitosa terminación de uno de ellos o por el anuncio de soluciones largamente  aplazadas. Más bien por circunstancias que ponen en juego su viabilidad. 

Inicialmente hubo una omisión en el decreto de liquidación del presupuesto nacional, dejando sin partidas específicas varios proyectos de inversión. Luego de gestiones de la Cámara Colombiana de Infraestructura y la Andi, y de presión desde distintos frentes, el Gobierno Nacional sacó un decreto aclaratorio. 

Una discusión y desgaste innecesarios que solo generan incertidumbre y retrasos ya de por sí preocupantes en materia de ejecución de proyectos. El presupuesto de inversión de la Nación es limitado. De un total que es un poco más de 500 billones para 2024, solo 97 van a inversión. Buena parte se va en funcionamiento –310 billones– y el servicio a la deuda que es más del 20 %. Los subsidios a pensiones altas se llevan un buen porcentaje. 

También hay un tema de prioridades. Quiérase o no, hay que elegir entre el acueducto de Quibdó o el subsidio de la gasolina. La definición o priorización de las inversiones resulta de un complejo proceso de negociación, partiendo de los planes del Gobierno Nacional y los proyectos que piden las regiones. A veces pasan cosas extrañas, como cuando se construyó el nuevo Puente Pumarejo sin que nadie lo hubiese pedido, o que la vía Ciénaga-Barranquilla fuese concesionada por la Gobernación del Magdalena. Hoy, cuando es urgente la ampliación de esta, nadie sabe cómo se hará.

En el caso de las concesiones viales –Asociaciones Público-Privadas– su financiación debe ser acorde a la Ley 1508 de 2012, que limita los aportes del presupuesto nacional a través de la figura de vigencias futuras. Complementariamente se utiliza la figura de los peajes para recuperar los costos de inversión o mantenimiento

Dentro de estos proyectos hay dos concesiones viales de importante impacto que comunican Cartagena con Barranquilla: Autopistas del Caribe (que pasa por Gambotes, Pasacaballos, Turbaco, y toma la Cordialidad) y la llamada Vía al Mar-Circunvalar de la Prosperidad que sale de la Zona Norte de Cartagena, pasa por Puerto Colombia, y llega hasta Malambo por el sur y al sector de Las Flores en Barranquilla. Ambas han sido objeto de controversia en las últimas semanas.

En el primer caso el Gobierno ha anunciado la terminación del contrato ante la imposibilidad del cierre financiero. La dificultad de implementar los peajes en Turbaco y en Arroyo de Piedra, que representan el 46 % de los 6.7 billones que cuesta el proyecto, son la causa principal. Implementar tarifas diferenciales o reducir el alcance de las obras incluidas han sido soluciones planteadas por el concesionario.

En el caso de la Vía al Mar-Circunvalar de la Prosperidad, la polémica gira en torno a la propuesta del Ministerio de cobrar valorización por la obra. En esta concesión, que tiene una larga historia, la recuperación de los costos se estructuró a través de peajes. Uno de ellos, el de Papiros entre Puerto Colombia y Barranquilla, está suspendido en este momento por presión de la comunidad. Este tuvo su origen para cobrarle a Cementos Argos el tránsito de 12 kilómetros de sus camiones por una pequeña parte de la vía. La empresa cerró operaciones hace varios años, pero el peaje siguió. Se considera injusto dado que hay otro peaje a la salida del municipio, por su alto costo, y por lo corto del trayecto sobre la totalidad de la vía. Adicionalmente el tráfico por el tramo nuevo que va hasta Malambo es más bajo de lo calculado.

Como alternativa complementaria el Ministerio de Transporte ha planteado la valorización y propuesto un piloto de este mecanismo en esta vía. La propuesta del Ministro ha sido rechazada por los parlamentarios del Atlántico sin mayores justificaciones que considerarla una “nueva carga para el Departamento”. Los gremios la defienden y sugieren incluir un tramo de 60 kilómetros que hoy no hace parte de la concesión.

Al debate hay que ponerle números. Ambos proyectos, así se revise su alcance, son necesarios y tienen importantes externalidades o beneficios para la Región. Y cuestan. No hay obras gratis y, cómo anotábamos, el presupuesto nacional es limitado. También hay que reconocer que los peajes en varias de estas vías son altos. Para un trayecto de unos 120 kilómetros entre Barranquilla y Cartagena se pagan 9 dólares. Tiene razón la comunidad de Puerto Colombia, el peaje Papiros no se justifica.

Si hay predios, no propiamente los de personas sin recursos, que se benefician y suben notoriamente su valor comercial, no se puede desestimar la valorización. En el pasado reciente Barranquilla tuvo experiencias positivas con este mecanismo al igual que la Gobernación del Atlántico con la 51B.

Una combinación de peajes diferenciales con valorización puede incluso generar excedentes que puedan financiar otras obras donde no es fácil recuperar parte o la totalidad de la inversión. ¿Por qué no, por ejemplo, la ampliación de la vía Ciénaga-Barranquilla?