Obras inconclusas en Barranquilla: ¿hasta cuándo?

A menos de una semana de que el presidente Iván Duque inaugurara el pasado 31 de julio un nuevo tramo de la segunda calzada Cartagena -Barranquilla, varios transportadores se quejaron porque las obras aún no estaban concluidas. Rafael Pérez, veedor de Tubará, dijo que no se explicaba la entrega de un tramo sin terminar y sobre el que todavía se realizaban intervenciones. El tramo de la Vía al Mar o Autopista Paralela al Mar, como también se conoce, estaba previsto para ser entregado en 2020, pero los retrasos a causa de la pandemia, sumados a los que han existido desde el anuncio del proyecto en 2008, no dejarán la obra terminada ni siquiera el próximo año, afirmó Pérez.

Héctor Carbonell, director de la Cámara Colombiana de la Infraestructura Norte, contó durante el evento que siguen pendientes alrededor de 50 kilómetros para la culminación de la doble calzada, pero que se estaban buscando opciones para apoyar la construcción, lo que sugiere que las obras se alargarán todavía por tiempo indefinido.

Como se ha dicho con anterioridad, con esta doble calzada el Gobierno busca beneficiar con más empleo, promoción el turismo y reducción de la contaminación a 25 municipios de los departamentos de Atlántico y Bolívar, así como brindar ayuda al transporte multimodal de los puertos y conectar a la región con vías más seguras que recorten los tiempos de desplazamiento entre Barranquilla y Cartagena.

Sin embargo, los retrasos que hoy superan los 12 años dan otro sentido a los anuncios grandilocuentes de cada cierto tiempo. Los gremios del Atlántico, a través del Comité Intergremial, sostenían en 2019 que el retraso generaba perjuicios para el desarrollo del comercio exterior y el turismo entre las dos ciudades principales de la región. Así lo contó Contexto en una nota de diciembre de 2020 dedicada al tema, en la que también se mencionaba un lío de predios. Los retrasos del proyecto vial, que cuenta con una inversión total de 144.239 millones de pesos y que tiene a su cargo el Instituto Nacional de Vías (Invías), ocultan otras preocupaciones urgentes tanto para los gremios y los ciudadanos: la disminución de la tarifa de los peajes, y los peajes mismos, este último un incordio para los habitantes de la región.

Otro hecho inquietante son los kilómetros oscuros de la Vía al Mar que hacen peligroso su recorrido, sin que a ninguna autoridad parezca importarle. Desde 2007 ha habido múltiples reclamos, entre ellos de columnistas de El Heraldo. Una situación parecida se vive en el tramo que va del aeropuerto a la Circular de la Prosperidad. Los desacuerdos de las entidades municipales sobre quién debe financiar el alumbrado han empeorado, y burlado las demoras. 

Amenaza latente: la vía Ciénaga – Barranquilla

Otra obra que ha dejado estragos en su construcción debido a la mala planeación y problemas de erosión costera es la vía Ciénaga – Barranquilla, por donde cada día transitan unos 8.500 vehículos de carga y de pasajeros.

Un reportaje gráfico del El Tiempo ilustró en mayo de este año cómo a la altura del kilómetro 20 de la vía la erosión costera había afectado cerca de 140 metros de litoral. El embate del mar, que en esa zona casi lame la carretera, amenaza cada tanto con ‘tragarse’ este corredor que conecta a la región y a Barranquilla con el interior del país. Según el Ministerio de Transporte, que en marzo de 2020 anunció estudios y diseños para la construcción de viaductos que solucionaran el problema, en los distintos puntos la erosión se presenta debido al fuerte oleaje del mar contra la berma de la carretera.

Pero el desastre de la vía no se reduce al flujo de transporte y ha cobrado la vida de innumerables animales. A los lados de la troncal se encuentra ubicado el Parque Isla Salamanca, un área protegida de Colombia donde confluyen las aguas salinas del mar Caribe y las dulces del río Magdalena, lo que lo convierte en un territorio abundante en fauna y flora. En junio de 2020, el Parque fue declarado por la Corte Suprema como sujeto de derechos y se ordenó un plan para disminuir por completo sus niveles de deforestación y degradación.

De acuerdo con un funcionario de Parques Nacionales que habló en 2015 con el periódico La Patria, la doble calzada “fue construida sin ningún estudio ni plan de manejo ambiental porque en aquella época estos no eran obligatorios. La vía fracturó un ecosistema que iba desde los bosques hasta el mar”. Como consecuencia, se alertaba que los troncos de mangles se podrían al sol y que los osos hormigueros, iguanas, tigrillos, serpientes y otros animales morían aplastados por carros y tractomulas al intentar cruzar el pavimento para llegar al otro lado de su hábitat.

A ello hay que sumar el “embudo” que se forma en el nuevo Puente Pumarejo, que cuenta con seis carriles pero al descender pasa a solo dos, y el extremo empobrecimiento en el que viven los habitantes de poblaciones a ambos lados de la vía, evidenciado en tragedias como la de la mañana del 6 de julio de 2020, cuando un camión cargado con 5.590 galones de gasolina se volcó e incendió en el kilómetro 47 de la vía, en inmediaciones de Tasajera, dejando a más de 40 personas muertas y decenas de heridas que se habían amontonado con pimpinas para vaciar el camión cisterna.

Para responder a las amenazas de inundación, Invías inició este año un plan de tres fases. En la primera se realizaron intervenciones para contener la erosión costera en los kilómetros 19 y 20 y fortalecer el enrocado –rocas sueltas acomodadas en la zona que se busca proteger. En la segunda, ya iniciada, según la entidad, se construye un enrocado multicapa para controlar la erosión durante los próximos 5 o 7 años en los mismos puntos críticos. La última fase comprenderá la construcción de los viaductos –anunciados hace más de un año– para evitar que el embate del mar siga golpeando a esta carretera.

No obstante estos anuncios, vale la pena insistir en la necesidad de la doble calzada de una vía tan importante para la comunicación del país y la región. Hace décadas que se habla de ella, no se hace el trabajo urgente y a nadie parece importarle.

¿Cuándo estará listo el aeropuerto?

En un gesto que sólo podría obedecer a un profundo elitismo o a la planeación errática (o ambas), los encargados de la remodelación y modernización del Aeropuerto Ernesto Cortissoz quisieron culminar una de sus etapas en los días en que se celebró la Asamblea del BID, postergada por la pandemia. Para recibir a los invitados decidieron darle los acabados al muelle internacional con un piso falso, es decir, que no era de cerámica. Algunos usuarios se quejaron y cuestionaron la calidad del proyecto.

Como parte de esa misma ‘etapa BID’, para marzo de este año se culminaron las áreas de check in, los puentes de abordaje, zonas comerciales, parqueaderos y el cambio de fachada. Según contó en marzo a la W Radio Luis Eduardo Gutiérrez, vicepresidente de la ANI (Agencia Nacional de Infraestructura), otra parte de las obras se entregaría en septiembre, y una tercera en junio de 2022.

Sin embargo, no queda claro si para entonces las obras iniciadas hace más de cinco años estarán terminadas. A pesar del desfile de funcionarios públicos que en distintos momentos visitaron la obra, los partes positivos anunciados contrastan hoy con los retrasos en la remodelación del aeropuerto, lo cual podría indicar que no. La ANI ya ha reconocido los problemas financieros que han obstaculizado el proyecto. En una visita de diputados del Atlántico al aeropuerto, en julio de este año, se concluyó que las obras van en un 55 % de avance y que solo estarían listas totalmente en 2035. Asimismo, que el número de las etapas no sería tres sino ocho. En esa visita, consignada por Radio RCN, se observó que el aeropuerto no contaba con un óptimo sistema contra incendios y que muchas de las paredes eran todavía de yeso cartón.

Vale la pena preguntarse por qué entonces la ministra de Transporte, Ángela María Orozco, al visitarlo en marzo pasado encontró casi listo el proyecto, terminado en un “98 %”. Las imágenes reportadas este domingo dicen otra cosa: funcionarios de Migración Colombia atendían en el muelle internacional protegidos con paraguas por las goteras de un aguacero. En total, la inversión para remodelar el Aeropuerto Internacional Ernesto Cortissoz –que en mayo de 2015 fue entregado en concesión por la ANI al Grupo Aeroportuario del Caribe– suma unos 500 mil millones de pesos. La culminación de la obra estaba prevista para 2020.

En estos proyectos sin terminar –y otros como el dragado para la navegabilidad en el Puerto de Barranquilla– se palpa la poca eficacia del Estado, gobernantes y la dirigencia local. El poco sentido de autocritica y el abuso de la paciencia ciudadana hasta que esta llega a su límite. ¿Hasta cuando?