Margarita Garcia

Foto: Cartagena de Indias Travel.

Así se protegió la Cartagena de tiempos de la Colonia de las adversidades del clima.

Por estos días el huracán Beryl alcanzó la categoría 5 y ha mantenido en alerta al Gran Caribe y a las poblaciones colombianas situadas sobre sus costas.

Para el  siglo XX los registros  informativos  públicos y la  memoria colectiva permiten conocer los efectos de esas fuerzas de la naturaleza sobre las sociedades de esta parte del mundo, pero casi nada sabemos acerca de las lejanas historias de los efectos de las catástrofes naturales en esta región colombiana. El presbítero Pedro María Revollo dedicó un artículo a las crecidas, desbordamientos e inundaciones del río Magdalena. Una colección de memorias de sacerdotes Jesuitas que estuvieron en poblaciones del bajo Magdalena, compiladas por Manuel Briceño Jauregui, también informan sobre esas catástrofes a comienzos del siglo XX. 

Durante los últimos cincuenta años la historia del clima, que tiene entre sus pioneros al francés Emmanuel Leroy Ladurie, ha hecho muchos avances gracias a las crecientes demandas planteadas por los cambios en las relaciones entre  las sociedades y  la  humanidad con la naturaleza, lo que  ha obligado  a  quienes se dedican a este campo temático a apropiarse de los avances de las tecnologías para estudiar el clima y el medio ambiente en tiempos pasados, dando origen a un campo de investigación conocido como paleoclimatología.

Esto, sumado a la información de archivos referida a estados climáticos y catástrofes naturales en el pasado, está permitiendo conocer los ciclos temporales de los comportamientos de los fenómenos del Niño y la Niña en el pasado. En esta dirección apuntan las excelentes investigaciones de la novel historiadora Katherine Mora, profesora de la Universidad Javeriana de Bogotá.

Tempestades en el Caribe colombiano: el caso de Cartagena

La información de archivos permite conocer durante el siglo XVIII Cartagena y su inmediato entorno padecieron ciclos de sequías, períodos de intensas lluvias, crecidas y desbordamiento de ríos, tempestades, mares de leva y huracanes.

Los informes de los ingenieros militares que estaban al frente de las defensas de la ciudad indican que a comienzos de ese siglo, en 1712, 1714, 1715, 1721 y 1752, la ciudad fortificada fue azotada por mares de levas qué hicieron estragos en sus fortificaciones. Y los informes sobre el abastecimiento de la Plaza Fuerte, que dependía de muchas áreas del Caribe neogranadino, también suministran datos sobre sequías, intensas lluvias, desbordamiento de ríos e inundaciones.

Entre las tempestades padecidas por la ciudad, con la que más información se cuenta es la del 9 de noviembre de 1761, debido a que trajo un fuerte mar de leva que afectó tramos de murallas situadas sobre la actual avenida Santander, socavando los cimientos de los  baluartes de la  Cruz, La Merced, Santa Clara y Santa Catalina, y derribó tramos de las murallas comprendidos entre  Santa Clara y  Santa  Catalina. (ver imagen No. 1)

Imagen No. 1. Planos y perfiles de la Muralla Real batida de la Mar del Norte de Cartagena de Yndias, para la inteligencia del Estado en que ha quedado maltratada con el temporal que padeció en 9. (Noviembre) de 1761, y la de lo que se propone executar para ponerla de suerte que pueda resistir á las tormentas del Mar, &.&. 1762. Archivo General de Indias.

El temporal también debilitó el istmo de tierra que separa el mar de la bahía de las Ánimas –que hoy corresponde al parque de la Marina– penetrando el fuerte oleaje hasta esa bahía y temiéndose qué los sedimentos arrastrados y depositados conllevaran a la pérdida de profundidad.

Pocos años después, entre enero y marzo de 1770, las fuertes brisas produjeron mares de leva y de nuevo el oleaje pasó por encima de esa franja de tierra y penetró en la bahía de las Ánimas. Uno de los efectos fue que se ensanchó el estrecho caño de San Juan (que ya no existe), que corría paralelo a  las  fortificaciones, entre los  baluartes de  San Ignacio  y  San Francisco Javier (parque de la Marina).

Entre las tempestades padecidas por la ciudad, con la que más información se cuenta es la del 9 de noviembre de 1761, debido a que trajo un fuerte mar de leva que afectó tramos de murallas situadas sobre la actual avenida Santander.

Alejar el mar de las fortificaciones

Para evitar la desprotección de la plaza fuerte a la altura de lo que hoy es la avenida Santander, se procedió a construir una empalizada de doble fila, en la que se emplearon 12.900 troncos de árboles de madera resistente de 12 metros de largo y clavados en el suelo, utilizando martinetes.

Luego de sus acostumbrados estudios detallados, en 1762 el ingeniero Antonio de Arévalo presentó un protector qué aspiraba poner fin a los nocivos efectos de los fuertes oleajes sobre las fortificaciones. La solución consistía en alejar el mar mediante la construcción de una escollera con rocas.

Un  trabajo exactamente igual al que en años reciente se  hizo en las playas del barrio Crespo, pero con unas técnicas basadas en la  fuerza  humana y de bestias en canteras, betas (embarcaciones de fondos planos), canoas y martinetes. Y para transportar la tierra y rocas menudas, cestones hechos con bejucos, parihuelas, carretones y carretillas.

Los trabajos empezaron en septiembre de 1765 y se terminaron en noviembre de 1771.  En total se construyeron 1.407 varas de enrocados. En el segundo semestre de 1770, en todos estos trabajos, se ocupó un total de 1.066 personas entre empleados y trabajadores: 364 presos. 171 esclavos (con raciones diarias equivalentes a 1.5 reales). 455 peones con jornales entre 2 y 3 reales. 42 artesanos y patrones de embarcaciones con jornales entre 4 y 8 reales. 34 sobrestante entre 4 y 9 reales por día. (ver  imagen No. 2)

Imagen No. 2.

Obras de protección en la bahía de las ánimas

Para contrarrestar el riesgo de que el oleaje rompiera el istmo de tierra que protegía a la bahía de las Ánimas, se procedió a construir dos diques  paralelos con  estacas de  maderas y  piedras, con una extensión  de 480 y  450 varas respectivamente. Luego se construyó un dique de pilotaje,  paralelo a esas playas, de 653 varas de  largo y 7 varas de ancho. Para ello se enterraron 19.600 pilotes de madera de corazón, utilizando 8 martinetes montados en igual número de barcas  de fondo chato. Estos pilotes estaban distribuidos en 6 filas de 5 a 6 varas de  largo, y separados entre sí por 5 varas. El espacio interior entre las filas de  pilotes fue rellenado con piedras por encima de  la  marea alta y  con inclinación hacía el mar para suavizar los efectos del oleaje y facilitar  la sedimentación. 

Esta  obra se realizó  entre enero y junio de 1770 y se destinaron 1.066 trabajadores libres, presos forzados y esclavos del rey de todas las fortificaciones. (ver imagen No. 3)

Imagen No. 3. En este  plano  se  observa el  apuntalamiento  de este  estrecho istmo con troncos de  madera enterrados y enrocado.  

Esa obra perduró más de un siglo y para 1894 el ferrocarril de Cartagena-Calamar había construido otro promontorio empedrado para tirar la línea férrea que salía de la Machina (actual terreno de la Base Naval). Así se fue  construyendo el terreno que de la parque de la Marina va hacía  Bocagrande.

La Avenida Santander está construida sobre esos terrenos ganados al mar. Al igual que los holandeses, quienes construyeron su país ganándole tierras al mar, en  buena  medida  Cartagena fue una obra de alta ingeniería de la época. Detrás de muchas de las luchas para vencer a los poderosos efectos de la naturaleza están las iniciativas del ingeniero Antonio de Arévalo y Porras, su inmediato equipo de colaboradores (ingenieros al detalle y sobrestantes) y centenares de trabajadores, personas de las que conocemos sus nombres y oficios gracias a los listados semanales de pago de jornales y de la ración diaria para esclavos del rey y presos.

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Sergio Paolo Solano 

Historiador. Profesor del Programa de Historia de la Universidad de Cartagena. Doctor en Humanidades de la Universidad Autónoma Metropolitana de México.