La mayoría tiene la vía: ideas para mejorar el Transmetro en Barranquilla

La afirmación de que los servicios públicos constituyen los pilares del progreso social puede parecer una perogrullada, como también debería serlo el hecho de que han mejorado asombrosamente en calidad y cobertura en el mundo en el último par de siglos y en Colombia en las últimas décadas. Tampoco se nos escapa que es más fácil montar una eficaz artillería de argumentos para priorizar como política pública algunos de ellos: la salud es cuestión de vida o muerte; la educación, el abracadabra de la movilidad social; el agua, higiene y dignidad; la electricidad, desarrollo y competitividad; el gas, conveniencia y limpieza.

El triunfo de las ciudades ha contribuido significativamente a esos avances gracias a que las economías de escala surgen a medida que ellas crecen, que no es otra cosa que la reducción de sus costos unitarios a mayor aglomeración. Sin embargo, en los países del tercer mundo, incluyendo el nuestro, el transporte público brilla por su ausencia en esos debates, luce como la cenicienta en sus asignaciones presupuestales y muestra menores logros. Con dos agravantes: primero, que es el único servicio para el cual la aglomeración genera deseconomías de escala, es decir costos unitarios crecientes en la inversión y en la operación pari passu (con igual paso) con su crecimiento; y, segundo, que, a diferencia del mundo desarrollado, donde las grandes capitales surgieron de la mano del poder y la riqueza, en el tercer mundo las megalópolis han crecido exuberantemente como imanes de pobreza. El transporte colectivo ha sido entonces el servicio público que menos subsidios recibe, debiendo ser el que más.

El resultado es un servicio peor de lo que parece, porque no solo se paga con un alto costo monetario, sino en especie, nada menos que en tiempo y el tiempo es la vida de la gente. Una persona que gaste tres horas al día yendo y viniendo a su trabajo “invierte” en ello el 20 % de su vida despierto. Cuando se jubile habrá perdido más de una década entre colas y apretujes. En todas las ciudades hay dos oleadas o picos de desplazamiento masivo concentrados en unas horas: el de ida de la vivienda al trabajo o al estudio y el del regreso de estos; ambos suelen ser trayectos largos. El transporte masivo en que el vehículo tiene la vía, sea ésta subterránea, elevada o a ras ha sido la única solución a ese monumental problema. Que “la mayoría tenga la vía” es la opción más democrática, ecológica y digna, pero también costosa en la inversión y en la operación.

El carro individual demanda mucho espacio de vía y contamina mucho por persona transportada, que en promedio no llega a dos personas; pretender con él atender esas demandas consigue primero colapsar la movilidad antes de solucionar el problema. La moto, por su parte, tiene dos ventajas, la primera que va de punto a punto, no requiere trasbordos; la segunda, que además de rápida, es más predecible en la duración del recorrido que el carro individual, lo cual consigue con una serie interminable de infracciones de tránsito. La sola predictibilidad, característica clave también de los sistemas de carril exclusivo, ahorra tiempo, pues el pasajero no se ve forzado a absorber él los probables retrasos en el cumplimiento de sus compromisos. Gracias a esas características la movilidad formal e informal en moto ha mordido mucho el mercado del transporte colectivo en los últimos 10 años o 12 años, a pesar de sus dos grandes desventajas: la incomodidad por la intemperie y su altísima accidentalidad. 

Hace 25 años se dio en Medellín un cambio importante con la inauguración del Metro, que terminamos pagando todos los colombianos, complementado hace 20 años con el arranque de Transmilenio en Bogotá, ofreciendo, ambos, estándares dignos y la velocidad y predictibilidad del derecho de vía, o exclusividad de carril por primera vez en las dos principales ciudades del país. En buena hora se legisló entonces para subsidiar la oferta de los sistemas de transporte masivo (STM) en la inversión de su infraestructura, un 70 % por parte del gobierno nacional y el 30 % restante por parte del municipio respectivo.

En los últimos 14 años, otras cinco ciudades aprovecharon esa oportunidad para desarrollar sus primeras etapas de STM. Sin embargo, la mayoría de ellas lo hicieron reticentemente, con poca comprensión de sus autoridades locales e incluso con la oposición inicial de sus transportadores urbanos tradicionales. Para atraer a éstos el Gobierno Nacional les aseguró a las empresas locales su participación en los consorcios que harían la inversión y operación de los equipos rodantes. Aun así, se dio el caso de algunas empresas asociadas a los operadores que le hacían competencia desleal al sistema, llegando a demandar a las autoridades policivas y de control de tránsito y generando en el ente gestor la sensación de estar durmiendo con el enemigo. Una posible explicación de ese conflicto de interés estaría en que los negocios que se pagan en efectivo pueden ser más atractivos para cierto tipo de inversionistas. Es de suponer que, de haber sido mayor el compromiso de los actores públicos y privados con la operación de los STM y con su crecimiento, se hubiera morigerado el desbordamiento del motociclismo imprudente y del mototaxismo ilegal en el país durante la última década.

Para todos los demás servicios no solo se subsidia la oferta sino la demanda, es decir la tarifa, a los estratos bajos. El Gobierno Nacional tardó más de diez años en permitir que también se subsidiara la tarifa de los STM, a través de los Fondos de Estabilización Tarifaria (FET) que se alimentan de una parte de la tarifa autorizada para el Transporte Público Colectivo (TPC), $200 pesos en el caso de Barranquilla. Un segundo factor que incidió en el desequilibrio financiero estructural en la operación de la mayoría de los STM fue que las proyecciones de demanda resultaron menores que las anticipadas. En esas andábamos hasta el primer trimestre de este 2020 cuando a todos los STM los atropelló la pandemia. Veamos a continuación los dramáticos efectos de esa colisión en el caso de Transmetro y sus posibles soluciones. 

LA MAYORÍA NO TIENE LA VÍA

No fue la pandemia, fueron los gobiernos de todo el mundo los que, en procura del mal menor, ordenaron cierres obligatorios de la oferta de sus servicios a numerosos subsectores de la economía, así como la cuarentena obligada también de quienes demandan la mayoría de los demás bienes o servicios. En el caso de los Sistemas de Transporte Masivo (STM) y del Transporte Público Colectivo (TPC) en Colombia se generó una situación paradójica: de una parte se redujo obligatoriamente la oferta a un 35 %, aunque inicialmente la demanda se redujo aún más, pero al mismo tiempo, por tratarse de un Servicio Público Esencial, también se obliga a que se siga prestando, necesariamente a pérdida, pues como vimos líneas arriba, la operación de los STM es deficitaria aún sin esa doble restricción. Sólo entre marzo 16 y abril 27 se generó a nivel nacional un déficit de $205 mil millones; 4 mil de ellos en el Transmetro (TM) de Barranquilla. En esta ciudad la tarifa técnica (la real) para trabajar con un 35 % de ocupación se calcula cercana a $5.400 Vs. un pasaje de $2.400. Un déficit por pasajero de $3.000, el cual, proyectado al primer, año abrirá un hueco estimado en $40 mil millones. Por su parte el Transporte Público Colectivo, rentable en condiciones normales, también entra en déficit ante esa tenaza de restricciones y por tanto su contribución al Fondo de Estabilización Tarifaria desaparece, al menos durante 2020.

Ahora bien, dada la creciente conurbación de los cinco municipios que conforman el Área Metropolitana de Barranquilla (AMB) debemos primero dar una mirada a estadísticas recientes de los desplazamientos de la población en todo el territorio para orientarnos en el camino a seguir. Según datos de 2017 registrados en un estudio de la Financiera de Desarrollo Nacional, encontramos que:

1. Hay un promedio de 2.769.000 desplazamientos diarios, de los cuales 32 % no son motorizados, un 28 % se movilizan en el TPC, el 17 % lo hace en transporte particular (carros y motos), los taxis y Transmetro atienden, cada uno, un 4 % y el transporte informal absorbe un 9 %.

2. De estos últimos, los mototaxis y motocarros sumados representan el 85 %. De manera que de todos los desplazamientos diarios sólo el 4 % tienen prioridad de vía, que son los usuarios de Transmetro y eso solamente cuando utilizan las troncales.

3. La población del AMB creció 14 % en la década de 2007 a 2017, pero en ese mismo lapso la demanda de transporte público se redujo en un 27 %.

4. En cambio en el quinquenio 2012 a 2017 la cantidad de viajes informales se incrementó en un 50 %, de los cuales la mitad fue por mototaxismo. Tal como comentamos en la primera parte de esta reseña, la competencia del TPC no era Transmetro, que no se ha ampliado en 10 años, sino las motos, formales e informales. La ausencia de un servicio con prioridad de vía en más rutas ha empujado al usuario hacia ellas.

La administración anterior concentró sus esfuerzos en tratar de sacar adelante la Red Integrada de Transporte Metropolitano (RITMO), que en otras ciudades se conoce como Sistema Integrado de Transporte Público; un sistema deseable y ambicioso de integración operativa y tarifaria, pero que demanda negociaciones simultáneas con numerosos actores y complejidades operativas que representan un reto formidable para llevarlo a buen término. La nueva administración debería retomar y finalizar esa tarea.

Existe también una oportunidad para obtener un aporte adicional del Gobierno Nacional dentro del alcance del Conpes 3788 de 2014, puesto que los $920 mil millones correspondientes han sido ejecutados en un 60 % por la Nación y un 40 % por el Distrito. Como el Gobierno Nacional está autorizado a llegar hasta el 70 %, tiene espacio para inversiones adicionales por $260 mil millones más. Esto sería suficiente, por ejemplo, para implementar la idea del trío vial de las calles 70, 72 y 74, entre carreras 38 y vía 40, uno de los proyectos que se ha estado contemplando desde hace algunos años.

Además de todas las restricciones anteriormente mencionadas, Barranquilla tiene una desventaja específica para la extensión expedita de troncales de sistemas como Transmetro, con estaciones centrales en la vía. Ello debido prácticamente a la inexistencia de avenidas amplias como las que han sido adoptadas para Transmilenio en Bogotá. Eso hace que la inversión se incremente y la ejecución se prolongue por la compra de predios, que permitan hacer espacio para las estaciones. Una solución, ya en funcionamiento en varias ciudades del continente, son los carriles preferenciales laterales, con buenos paraderos y controles de invasión.

Con ese último sistema a los proyectos se les disminuye el costo por kilómetro de carriles exclusivos y la plata rinde. Su adopción podría servir de atajo para recuperar tiempo y ponernos al día con la extensión de varias etapas pendientes de Transmetro: la de la 30, la cordialidad, la circunvalar, las carreras 38, 43 y 51B o 53. Adicionalmente entre los ocupados y preocupados por un transporte más democrático y digno, se ha planteado una idea dirigida a disminuir el déficit operativo que hemos mencionado: que el Estado, nacional o local, invierta en la adquisición de la flota y subcontrate la operación, que ya no tendría que recuperar el capital en la tarifa. Oportunidad, además, para tener la flota lo más ecológica posible.

Por último, pero no menos importante, habida cuenta del carácter metropolitano de la problemática y de sus soluciones, es hora también de que la Gobernación, las alcaldías de los otros municipios y la propia AMB, contribuyan a la viabilidad y sostenibilidad financiera de todo el sistema. Hoy, por ejemplo, más de la mitad de los pasajeros de Transmetro salen de Soledad y regresan a ella; sin embargo, el par de kilómetros de troncal en ese municipio son desordenados, descuidados y requieren ampliación.
Esperemos que la creatividad y las oportunidades mencionadas sean suficientes para superar las debilidades y amenazas descritas también en estas líneas.