La idea es integrar, no separar

Cuando el dinero está escaso hay que ser muy cuidadosos en la forma cómo lo gastamos e invertimos. Lo anterior es particularmente cierto en esta época de pandemia que estamos viviendo en la que nuestros ingresos se han reducido pero los gastos continúan ahí. Con mayor razón tenemos entonces que asegurarnos que los recursos que invertimos en infraestructura y obras sociales generarán unos beneficios por encima de los costos incurridos.

Traigo esto a colación porque entiendo que la Gobernación del Atlántico está proponiendo nuevamente ampliar la Carrera 51B desde la Circunvalar de Barranquilla hasta la glorieta donde comienza la vía de acceso al corregimiento de Salgar en Puerto Colombia, con el objeto de aliviar la congestión en ese corredor vial. En su momento, para el segmento entre la Vía Circunvalar y la Universidad del Atlántico, se proponía un perfil de cuatro calzadas con dos carriles cada una, ampliando de esta forma la vía existente de cuatro carriles con un separador a ocho carriles con tres separadores. Para el segmento entre la Universidad del Atlántico y la glorieta donde comienza el acceso al corregimiento de Salgar, se proponía un perfil de dos calzadas con dos carriles cada una, ampliando de esta forma la vía existente de una calzada con dos carriles a dos calzadas con cuatro carriles y un separador.

Si bien la mejora de infraestructura propuesta para el corredor de la carrera 51B es necesaria, considero que está sobredimensionada, especialmente en el tramo comprendido entre la Circunvalar y la Universidad del Atlántico. Este tramo cuenta con el corredor paralelo de la Vía al Mar, el cual hoy presenta una capacidad subutilizada que puede utilizarse para aliviar la congestión existente en la carrera 51B. De hecho, ya hoy se puede tomar la Vía al Mar en el sentido Puerto Colombia – Barranquilla desde la Circunvalar de la Prosperidad sin tener que pagar peaje. Un elemento básico que dificulta implementar la mejora propuesta es la limitación significativa del derecho de vía, en donde máximo se podría ampliar un carril por sentido sin tener que incurrir en la adquisición de predios a costos exorbitantes.

Además, resulta importante anotar que ya hoy en día el corredor de la carrera 51B presenta una barrera física paralela conformada por la Vía al Mar, la cual consta de dos calzadas con dos carriles cada una. De construirse la ampliación propuesta, ambos corredores se convertirían en un territorio infranqueable, especialmente en el sector comprendido entre la Clínica Portoazul y el Colegio Alemán, a lo largo del cual se tendrían 12 carriles de circulación de tráfico en una longitud aproximada de 2 kilómetros. Así las cosas y teniendo en cuenta el desarrollo futuro de este sector, este corredor vial se constituiría en una barrera vehicular importante que dificultará de manera significativa el cruce peatonal entre ambos costados de la vía. La construcción de un corredor vial con estas características dificultaría significativamente su cruce peatonal y sería obligatoria la construcción de numerosos puentes peatonales y/o instalación de semáforos peatonales a lo largo del corredor.

Por lo anterior y siguiendo los principios de la teoría de Desarrollos Orientados al Tránsito (Transit Oriented Developments, TOD por su sigla en inglés), en vez de la construcción de una infraestructura “pesada” que beneficia exclusivamente al vehículo particular, sugiero el desarrollo de un corredor en el que otros modos de transporte, principalmente el transporte público masivo, así como el peatonal y bicicleta, jueguen un rol más preponderante. Se debe aprovechar esta intervención para reorganizar la operación del transporte público y hacerla más eficiente. Todo esto acompañado de una amplia arborización del espacio público que facilite el desplazamiento peatonal en un ambiente tan cálido como el nuestro y de un paisajismo generoso para embellecer el corredor.

De tal manera, en vez de un corredor conformado por cuatro calzadas con dos carriles cada una, tres separadores y poco espacio público, recomiendo agregar sólo un carril en cada sentido. Además, uno de los tres carriles por sentido debe dedicarse exclusivamente al transporte público. El área restante debe dedicarse a espacio público y debe incluir infraestructura peatonal amplia, acompañada de una ciclo ruta en doble sentido y arborización/paisajismo abundante. Ese debe ser el principal aporte de las mejoras a construir. La idea es integrar, no separar.

El propósito final es construir un corredor en el que los diferentes usos de suelo se integren a través de un sendero peatonal y una ciclorruta, complementados por una oferta ambiental y de transporte público significativa, y en el que se haga un fuerte énfasis en los usuarios, es decir, las personas. Los principios de TOD implican alta calidad, planeación meticulosa, y el diseño de usos de suelo y edificaciones para apoyar, facilitar y priorizar, no sólo el uso del transporte público, sino los modos de transporte más básicos, es decir el peatonal y la bicicleta.