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El Puerto de Barranquilla atraviesa por su peor crisis en las últimas tres décadas. Pérdidas de millones de dólares y barcos desviados a otros puertos de la región afectan la economía de la ciudad.

Contexto consultó la opinión de expertos del sector sobre la crisis que atraviesa la zona portuaria de la ciudad.

El canal de acceso al Puerto de Barranquilla vive una de sus peores crisis en los últimos 30 años. El bajo calado declarado por las autoridades marítimas para la entrada y salida de buques, sumado a fallidos contratos de dragado para mantener óptimos los niveles de profundidad el río Magdalena han provocado pérdidas millonarias que superan los 12 millones de dólares y afectan la competitividad, confianza y economía de la ciudad.

Esta situación ha hecho que en el último año al menos 3o buques hayan visto frustrado su intento de ingresar al canal navegable barranquillero, desviándose a puertos de Cartagena o Santa Marta para aligerar más de 300 mil toneladas de carga, hecho que genera sobrecostos para importadores y exportadores y afecta a toda la cadena logística.

Contexto dialogó con tres expertos del sector para conocer su opinión sobre por qué durante casi cinco décadas no se ha podido encontrar una solución de fondo para la optimización de los 22 kilómetros del canal de acceso y cuáles serían las posibles soluciones para superar la actual crisis. 

“Los barranquilleros dejamos de exigirle al gobierno que cumpliera con la Ley de Puertos”
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Ricardo Plata. Ingeniero. Ex presidente del Comité Intergremial del Atlántico.

Contexto: ¿Cómo se explica que después de 50 años no se haya podido solucionar el problema del canal de acceso al Puerto. ¿Es la corrupcion, efecto del centralismo, ineficacia del Estado o incapacidad de nuestros dirigentes?

Ricardo Plata: En 1991, la entrada en vigencia la Ley de Puertos, condujo al cierre al poco tiempo de Colpuertos, una entidad del Estado que administraba los terminales portuarios de Barranquilla, Cartagena, Santa Marta y Buenaventura. Lo hacía muy mal y muy ineficientemente. Tan mal lo hacía que los mismos importadores y exportadores contrataban sus propias cuadrillas para mover la mercancía rápido y evitar multas por demoras en el Puerto, a pesar de que pagábamos cuadrillas de Colpuertos que no hacían nada.

Sin embargo, Colpuertos hacía bien una cosa: el mantenimiento del canal navegable. Acá había grandes centrales de depósitos de piedra donde comienzan los tajamares y tenían contratos permanentes y ferrocarriles permanentes para mantener los tajamares todos los días. No había visitante colombiano o barranquillero que no esperara los domingos para ver el majestuoso enfrentamiento entre el río y el mar.

La ciudad contaba con una draga permanente. También había mediciones permanentes de todas las medidas hidráulicas del río. La Ley 1 de 1991 estableció un parágrafo que decía textualmente: “El canal navegable del río Magdalena en el Puerto de Barranquilla y sus obras complementarias seguirán siendo construidas, conservadas y mantenidas, con recursos del Gobierno Nacional”.

El Gobierno Nacional, en esos 30 años que tiene la ley, nunca ha cumplido lo que allí se establece. Los barranquilleros dejamos de exigirle al Gobierno ese cumplimiento. La ciudad podría poner una demanda de incumplimiento si quisiera. Pero la ciudad, para que esa ley se cumpla, se debe humillar para declarar una calamidad pública y una urgencia manifiesta.

Son pasos burocráticos, alarmantes y alarmistas para cumplir con la ley. Eso no puede ser posible. Hay trámites absurdos que hacen que cada vez que haya que dragar, el dragador sabe que se necesita con urgencia y cobra hasta cuatro veces más de lo que vale.

Contexto: ¿Cuál es la solución a la actual problemática del Puerto de Barranquilla?

R.P.: Para la solución yo creo que debe haber una estructura institucional diferente a la actual, que es la que no funciona. Y una responsabilidad y asunción del Gobierno que dicta la Ley 1 de 1991. Que financie todas las obras que el canal necesita, tanto la draga permanente como las obras hidráulicas complementarias.

“Hay que romper el ciclo de intereses que se anteponen a los de la ciudad”
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Beatriz Vélez. Abogada. Ex presidenta del Comité Intergremial del Atlántico.

¿Cómo se explica que después de 50 años no se haya podido solucionar el problema del canal de acceso al Puerto. ¿Es la corrupcion, efecto del centralismo, ineficacia del Estado o incapacidad de nuestros dirigentes?

Beatriz Vélez: No dejaría de lado ninguno de los factores indicados. Todos ellos juegan en una situación que no es ni desconocida, ni intempestiva. Si algo está claro es que las condiciones del canal de acceso a la zona portuaria de Barranquilla imponen un programa periódico de dragado, con frecuencias e intensidades asociadas a los fenómenos climáticos que acentúan la problemática.

Menciono los siguientes factores:

  • Desatención a las propuestas técnicas serias que han surgido y que terminan diluidas, y en su lugar continúa un esquema que evidentemente no ha funcionado y que posiblemente tenga intereses económicos inconfesables. El diagnóstico es claro.
  • Incapacidad de mantener un plan serio, riguroso, flexible sin perder el norte, con tareas concretas, medibles, con responsables identificados y con hitos intermedios de control para asegurarnos que se va a cumplir.
  • Despilfarro de recursos que han sido invertidos en estudios serios y que por razones que se desconocen terminan archivados y sin dolientes, dando continuidad a una cadena de errores.
  • Confusión, por no llamarla ignorancia sistemática, en la diferencia de los temas típicamente portuarios y los propios de las naves y la navegación, que, aunque asociados en su fin último, tienen esquemas diferenciales de solución y para eso están los expertos.

¿Corrupción? si no es corrupción, sí se trata de intereses que se anteponen a los de ciudad y quiero ser clara en que es un tema histórico, un ciclo que no logra romperse. Las cifras invertidas en dragados contratados de emergencia superan acciones que podrían representar sostenibilidad en la profundidad del canal.

¿Por qué no invertir en una draga cuyo asiento principal sea nuestro canal y en períodos valle se desplace a otros destinos?

En cuánto al centralismo, si el gobierno central tuviera visión de país marítimo, sería una ventaja, pero los temas del mar, las naves, sus tripulaciones… un poco menos los puertos que han tenido más atención, son temas casi ignorados en las altitudes de la cordillera, o delegados en funcionarios sin capacidad política y ejercicio ejecutivo eficaz.

Pienso que sí hay ineficacia del Estado. Es increíble que se sigan pagando fortunas por dragar y por viajes larguísimos y carísimos a depositar en las profundidades del mar el material, que en sí mismo es material de relleno y solución a otros problemas, solo por descoordinación política entre los asuntos de infraestructura y los ambientales, por dar un ejemplo. Igualmente, falta gestión continua por parte de los dirigentes y es necesaria una mayor articulación como ciudad.

¿Cuál es la solución a la actual problemática del Puerto de Barranquilla?

B.V.: No hay una única solución para un problema que es una sumatoria de problemas.

Soy partidaria de establecer un marco conceptual integral y dividir por partes las cosas para solucionar los temas que inciden en la operación portuaria y por ende en la actividad económica de la ciudad, de manera diferencial.

El dragado es un asunto puntual para lo que hay expertos técnicos, pero la interacción entre entidades, la multiplicidad de “autoridades” en un mismo tema, hace que se diluya la responsabilidad y ahí ya tenemos dos variables diferentes.

Si le sumamos la necesidad no solo de resolver el problema en la milla final, sino de ver que debemos atender la fuente del problema, que es rio arriba y con el concurso de toda la cuenca del Río Magdalena, tenemos una tercera variable.
Si pensamos en la eficiencia de Cormagdalena, una entidad de cuna constitucional y única en su especie, con dudosa capacidad científica para desarrollar eficaces anexos técnicos que sean el eje de un buen contrato de dragado, tenemos entonces una cuarta variable.

Si no hallamos en quienes deben controlar y ejercer la función de supervisores e interventores de los contratos, una capacidad técnica y náutica rigurosa, vemos entonces cómo los encargados de realizar el dragado no tienen control, nada pasa. Quinta variable.

Si no exigimos responsabilidad política, fiscal, técnica, ejecutiva de quienes han estado en las posiciones decisorias, seguiremos viendo las declaraciones de urgencia manifiesta, y de soluciones cortoplacistas sin control, en un ciclo sin fin como en el que hemos estado por más de medio siglo.

Si no hallamos en quienes deben controlar y ejercer la función de supervisores e interventores de los contratos, una capacidad técnica y náutica rigurosa, vemos entonces cómo los encargados de realizar el dragado no tienen control, nada pasa.

“Estamos sobrestimando el beneficio que tendría de la APP sobre el canal de acceso al Puerto”
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Pedro Gutiérrez Visbal. Ingeniero Civil. Ex director del laboratorio hidráulico de Las Flores. Gerente de la firma Ingeniería de Proyectos.

¿Cómo se explica que después de 50 años no se haya podido solucionar el problema del canal de acceso al Puerto. ¿Es la corrupcion, efecto del centralismo, ineficacia del Estado o incapacidad de nuestros dirigentes?

Pedro Gutierrez Visbal: Para intentar estabilizar profundidades hay dos tipos de obras que normalmente se hacen: unas obras permanentes, como los diques, las condiciones de orillas y obras provisionales como los dragados.

En cuanto a las obras permanentes, tengo que recordar que, desde la reapertura del laboratorio de ensayos hidráulicos, en el año 86, se han hecho una serie de obras del dique direccional y sus obras complementarias. Posteriormente, en 2004 o en 2008, se construyeron los espolones en el sector de Siape y en Bocas de Ceniza, con eso quiero afirmar que se ha iniciado un proceso de obras tendientes a garantizar nuevas profundidades y la navegabilidad sobre este tramo del río Magdalena.

Tenemos mala memoria porque antes de esas obras las condiciones de navegación eran muy parecidas a las que hoy tenemos en la crisis que estamos atravesando. Después del dique direccional se consiguió un canal navegable con profundidades garantizadas mayores a 30 pies y, en las siguientes obras, se trataba de llegar a profundidades de 40 pies.

Hoy estamos sufriendo una situación un tanto atípica, complicada, y cuyo origen, no muy claro, coincide con acciones del Gobierno como el cierre del laboratorio hidráulico de Las Flores. Allí se tomaban decisiones hidráulicas permanentes y se levantaba información del río Magdalena.

Lamentablemente el trabajo del laboratorio de Las Flores se suspendió y ahora estamos un tanto a ciegas sobre qué es lo que está pasando. Contar con ese laboratorio nos permitiría tener información suficiente sobre los distintos fenómenos que están afectando las profundidades naturales del sector de Bocas de Ceniza.

Estamos tratando de solucionar el problema vía dragados realizados de manera reactiva y no preventiva. Cuando se dañan las profundidades salimos corriendo a contratar dragados. Pero los volúmenes de dragado que contratamos obedecen a criterios de tipo presupuestal y no a criterios que contemplen las condiciones reales del río y las necesidades reales.

Creo que los portuarios de Barranquilla ven esperanzados la solución del canal de acceso en la APP para la navegabilidad del río Magdalena, que está en curso a través de la ANI. Sobre eso tendría varios comentarios:

En primer lugar, me parece que estamos sobrestimando el beneficio que esa APP va a tener sobre el canal de acceso al Puerto de Barranquilla. Yo, particularmente, hubiera preferido que las obras que necesita el canal se hubieran contratado a través de contratos de obra pública y no a través de concesiones.

La APP la limitaron hasta Barrancabermeja y estamos dejando por fuera el sector que más carga aportaría a la navegabilidad del río. Lamentablemente es una situación que está tomada, pero es un error.

¿Cuál es la solución a la actual problemática del Puerto de Barranquilla?

P.G.V.: Indudablemente tenemos que llenarnos de razones de tipo técnico. Las razones de tipo técnico significan hacer los estudios y diseños que nos den luz y que nos ayuden a procurar las soluciones en búsqueda de un canal navegable con las profundidades deseadas y estabilizado.

Lamentablemente no hay información, no hay estudios. Hace tres años Invías contrató un estudio del cual nadie se acuerda ni pregunta por él.

El problema del canal navegable puede ser una conjunción de varias circunstancias como la alta sedimentación, la cuña salina, la deforestación aguas arriba. Todas esas situaciones finalmente influyen en lo que sucede en Bocas de Ceniza, pero debemos saber cómo contrarrestarlas para que el propósito que todos tenemos, que es tener un canal de acceso estable y con profundidades adecuadas que contribuya a la economía de Barranquilla y el país.

Eduardo Patiño M.

Periodista de las secciones Ciudad y País de Contexto.