¿Seguridad vial en Colombia?: eso no da votos

Revisé los programas de gobierno de los 4 candidatos en la contienda electoral buscando claves de sus ideas frente al grave flagelo de la de la seguridad vial. Solo uno de los cuatro programas menciona el tema, el del candidato Sergio Fajardo, para quien es necesario que en el país lleguemos a “cero muertes y lesionados por siniestros de tránsito. Vamos a implementar –afirma el candidato– un programa de cultura ciudadana en defensa de los actores vulnerables, de control de la velocidad en las vías”.

Algo similar había sucedido en la campaña al Congreso: solo 16 de 2.801 candidatos expresaron su interés en este tema; seis de ellos resultaron electos y conforman una pequeña base para que el tema tenga una voz en los próximos cuatro años. Esto parece ser el resultado de la poca relevancia que tiene el tema, que parece hacer simplemente parte del paisaje. Ni los candidatos –en general– ni sus equipos lo tienen en el radar, porque da la impresión que hacer propuestas sobre eso “no da votos”, aunque si está reduciendo, año tras año, el censo electoral.

El problema de la inseguridad vial es sumamente grave. Más de 81.000 personas murieron luego de atropellos, choques y caídas en las vías de nuestro país desde 2009; la meta de nuestro plan Nacional de Seguridad Vial 2011-2021 era tener menos de 4.224 muertes viales. El año pasado tuvimos 7.270 fatalidades, según la cifra preliminar publicada por la Agencia Nacional de Seguridad Vial. ¡Nos volamos por 72 por ciento! Esto fue un fracaso colectivo: de las autoridades que no avanzaron en los planes y la gestión, de las empresas que no pusieron de su parte, y de todos y cada uno de nosotros, porque se trata de una responsabilidad compartida.

Por supuesto, el liderazgo del gobierno nacional, regional y local es esencial en la reducción de fatalidades y de lesiones graves. No pasaron diez años completamente en blanco, pero las acciones fueron claramente insuficientes. Se creó una nueva institucionalidad (la Agencia Nacional de Seguridad Vial, que usa los recursos del SOAT, antes manejados por el Fondo de Seguridad Vial con el concurso del gremio asegurador); se avanzó en reglamentación muy fuerte para el control de la ebriedad al volante, y en exigencias a los vehículos nuevos (frenos ABS, Bolsas de aire, apoyacabezas); y algunas ciudades, notablemente Bogotá y Cali, implantaron planes de acción basados en los principios de sistemas seguros, que han logrado reducir sustancialmente las muertes en esas dos capitales. Pero quedamos lejos, muy lejos de la meta nacional.

Si usamos las últimas estadísticas publicadas por el Instituto de Métricas y Evaluación de Salud de 2019 tenemos un nivel intermedio en tasas de mortalidad vial, con 15.5 muertes por cada 100.000 habitantes, frente a 3.6 de Suecia y 59.6 de Arabia Saudita. En la región tenemos vecinos con valores muy superiores a nuestro país, como Ecuador con 27.2, Venezuela con 22.1, Paraguay con 21.7 y Brasil con 20.6, pero también países de mejor desempeño como Chile, 12.6; Argentina, 14.0; y Panamá con 12.8. A todos nos falta mucho para avanzar porque la única meta aceptable es cero y los mejores países ya van por debajo de 4 muertes viales por cada 100.000 habitantes.

Las acciones para avanzar son bien conocidas. El Plan Global para el Decenio de Acción de la Seguridad Vial 2021-2030 de las Naciones Unidas formula varias estrategias basadas en evidencia, bajo el concepto de sistemas seguros: infraestructura segura para todos los actores viales, en particular los más vulnerables (peatones, ciclistas, motociclistas); velocidades límite razonables de circulación (50 km/h en arterias urbanas, 30 km/h en vías locales); vehículos que protejan a sus ocupantes y personas fuera con elementos de seguridad (como los frenos ABS en motocicletas, el control electrónico de estabilidad ESC en los carros, y dispositivos avanzados como el frenado autónomo de emergencia, las sillas infantiles y los sistemas de protección de peatones); licenciamiento adecuado a los conductores con exámenes prácticos exigentes; y y control de comportamientos riesgosos, especialmente el exceso de velocidad con dispositivos electrónicos (cámaras salvavidas). Ninguno de estos temas es el estándar en nuestro país; para todos se requieren avances legislativos y normativos.

La actual administración nacional, en cabeza de la Ministra Ángela María Orozco, ha iniciado algunos procesos: por ejemplo, puso a consideración del Congreso un proyecto de ley para adherir al foro mundial de armonización de estándares de vehículos WP-29 (Acuerdo de 1958 de Naciones Unidas); ha publicado los borradores de la actualización de reglamentos para frenos y llantas de motos y carros; prepara el Plan Nacional de Seguridad Vial (anunciado bajo los lineamientos del plan global), entre otros. Esas acciones se pueden consolidar en los próximos meses, o ver nuevamente frustradas como en ocasiones anteriores ante presiones comerciales de la industria automotriz.

Corresponderá, en cualquier caso, al próximo Gobierno y Congreso la implantación del plan y de muchos avances, por ejemplo, en gestión de velocidad, mejoras de infraestructura, y ajuste de los procesos de fiscalización electrónica para hacer útiles las cámaras salvavidas. Estas últimas están hoy limitadas por decisión de la Corte Constitucional que hizo prevalecer el Derecho al debido proceso sobre el Derecho a la vida y la salud. Es grave que estos temas tan sensibles pasen de largo en nuestro debate electoral.